隧道是现代文明的重要技术，因为它通常是连接两点之间最合理的方式。1875 年完工的胡萨克隧道将一条沿“陡峭坡度”的 20 英里长的艰难铁路路线变成了直达的 5 英里路线，连接了波士顿和上哈德逊河谷。大型基础设施项目，如水电大坝，通常需要隧道才能发挥作用。胡佛水坝需要超过 3 英里的直径 56 英尺的隧道才能将科罗拉多河绕过施工现场。隧道还可以用于在密集的城市地区下方创造新的土地，从而可以建造像污水管道或大众交通这样的大规模水平基础设施，而这些基础设施在地面上是不可能建造的。
如今，建造隧道的一种常见方法是使用隧道掘进机 (TBM)，尤其是在城市地区，因为其他施工方法（如钻爆法或开挖覆盖法）会造成太大的干扰。在英国重塑编制的数据集中，全球 89 个需要进行隧道施工的交通项目中，有 80 个使用了 TBM。但隧道掘进机是一种相对现代化的施工技术。第一批成功的岩石隧道掘进机直到 20 世纪 50 年代才发明出来，到 20 世纪 60 年代后期，大多数隧道施工都是使用其他施工方法完成的。但随着 TBM 的改进，它们已越来越多地成为穿越各种地下条件的首选隧道施工方法。虽然许多施工任务一直抵制自动化和机械化，但隧道机械设备却稳步实现了自动化，以至于现代 TBM 就像一个能够在地下钻孔并在其后建造隧道的移动工厂。
什么是隧道掘进机？
有各种不同的机械设备用于挖掘隧道。“隧道掘进机”使用旋转刀盘，该刀盘一次性切削整个隧道断面。这与路头机等设备形成对比，路头机使用较小的切割器在隧道断面上来回移动。
隧道掘进机或 TBM
路头机。不是 TBM
（关于 TBM 的术语有些非标准。在某些情况下，任何类型的机械化隧道盾构都被称为 TBM。其他时候，TBM 仅用于岩石隧道掘进机，不包括在土壤中掘进的机器。）
所有 TBM 都有几个基本特征。在前面，旋转刀盘挖掘隧道断面。挖掘出的材料（称为“泥浆”）穿过刀盘上的开口，并通过某种输送系统移除。为了推进，TBM 使用大型液压缸抵住隧道开挖的侧面（在“抓爪”TBM 中）或抵住已安装在开挖隧道内侧的预制隧道衬砌。抓爪 TBM 仅限于在岩石中使用，而抵住分段隧道衬砌推进的 TBM 也可以在软土中使用。在软土中，所有这些设备都包裹在一个称为“盾构”的圆柱形结构中，该结构在开挖隧道时支撑隧道侧面。在岩石中，可以使用或不使用这种盾构。
TBM 可以进一步细分为是否需要某种类型的隧道断面支撑。“封闭式”TBM 在 TBM 旋转刀盘的后面使用流体或其他材料来防止隧道断面坍塌，或在隧道掘进时防止水侵入。“开放式”TBM 另一方面，没有这种支撑，可以在隧道断面足够坚固以在开挖期间支撑自身并且地下水侵入不是问题的情况下使用。下表显示了这种细分：
通过国际隧道协会
TBM 沿着技术发展的两条平行路径发展。第一条是用于在土壤和软土中掘进的机器的发展，第二条是用于在岩石中掘进的机器。如今，这两种类型的机器都被归类为隧道掘进机，并且它们之间的界限有时很模糊。但它们分别发展起来是为了解决不同类型的问题。在软土中，开挖相对容易，主要问题是防止在挖掘时隧道坍塌或发生水灾。相比之下，在岩石中，隧道通常可以暂时支撑自身，而主要问题是制造一台足够坚固以切穿岩石的机器。
软土隧道
软土 TBM 从非机械化隧道盾构发展而来。第一个隧道盾构是由著名工程师伊桑巴德·金德姆·布鲁内尔的父亲、本身也是一位有成就的工程师的马克·布鲁内尔设计的，并由亨利·莫兹莱于 1825 年建造，用于在泰晤士河下掘进。布鲁内尔的盾构受到船蛆钻穿船体木壳的启发，由一个大型铸铁结构组成，宽 38 英尺，高 22 英尺，分为 12 个独立的“框架”，每个框架由三个单独的隔间堆叠在一起。每个隔间内有一系列水平木板，称为“支撑板”，放置在隧道断面前方。隔间内的工人会移除一块木板，将后面的泥土挖出约 6 英寸深，然后继续到下一块木板。一旦一个框架中所有木板后面的土壤都被挖出，盾构的这一部分就会使用螺杆千斤顶向前推进，然后重复该过程。在盾构后面，石匠会在隧道侧面建造砖砌衬砌，以防止隧道坍塌并为盾构提供推力结构。
布鲁内尔的隧道盾构。右侧的等轴测图显示了盾构的单个框架
泰晤士河隧道完工后，成为世界上第一个在水面下穿行的隧道。但该项目证明非常困难，遇到了“几乎无法克服的问题”（West p115）。开挖速度缓慢，平均每周推进约 8 英尺，并且隧道反复发生水灾。隧道偶尔会充满气体，导致“工人坍塌和失明”（West p109），并且有一次整个盾构都需要更换。隧道直到 1843 年才完工，比开始时间晚了 18 年，并且从未取得商业上的成功，尽管它今天仍在使用。使用盾构进行隧道施工 25 年后才再次尝试。
下一次使用盾构进行隧道施工的主要尝试发生在 1869 年。那一年，美国阿尔弗雷德·比奇使用圆柱形隧道盾构偷偷为纽约的一个气动铁路挖了一个直径 8 英尺的隧道（导致在美国使用“比奇盾构”一词）。同年，彼得·巴洛获得了自己设计的圆柱形隧道盾构的专利，并开始在泰晤士河下为塔桥地铁修建另一条隧道。由于许多建筑工人还记得布鲁内尔隧道施工的困难，因此没有人愿意尝试建造另一个隧道，而彼得·巴洛的工程学徒詹姆斯·格雷特黑德选择承担这项工作。
格雷特黑德根据巴洛的想法为该项目设计了一个盾构，并在隧道施工过程中引入了许多其他创新。格雷特黑德使用螺栓连接在一起的铸铁构件代替砖砌隧道衬砌。这些不仅可以比砖更快地安装，而且可以立即支撑隧道侧面并承受盾构千斤顶的反应力，而砖砌衬砌需要等到砂浆凝固才能支撑。铸铁构件还大大减少了隧道上方地面的沉降，而使用砖砌衬砌建造的隧道通常会损坏上面的建筑物。（当格雷特黑德开发出一种将构件提升到位的机械系统后，预制铸铁构件的安装速度在随后的隧道中变得更快。）为了填补衬砌和隧道侧面之间的间隙，格雷特黑德将灌浆注入到空间中。在后来的隧道中，格雷特黑德发明了一种特殊的“灌浆盘”，通过使用压缩空气使这种注入更容易。
格雷特黑德的泰晤士河隧道比布鲁内尔的隧道成功得多，仅用 1 年时间就完工，而布鲁内尔的隧道花了 18 年（尽管格雷特黑德的隧道要小得多）。布鲁内尔的盾构每周推进约 8 英尺，而格雷特黑德的盾构每天推进 8 英尺。格雷特黑德随后在伦敦下面建造了几条其他地铁隧道，“格雷特黑德”式隧道盾构在世界各地流行起来。圆柱形隧道盾构、机械安装的预制分段隧道衬砌以及预制衬砌和隧道侧面之间的灌浆注入至今仍是隧道施工的标准做法。
机械化
到目前为止，隧道施工的实际开挖工作都是人工完成的，工人使用镐和铲子。带机械开挖设备的盾构于 1876 年首次获得专利，但第一台成功的机器是由约翰·普莱斯于 1896 年设计的，并在接下来的几年里不断改进。普莱斯的改进型机器由一个旋转圆盘组成，圆盘边缘安装了 6 个铲斗形切割器，并连接到直径 3.86 米的圆柱形盾构上。随着圆盘旋转，切割器会刮掉土壤，将其送入输送机进行移除。
普莱斯的隧道掘进机
普莱斯的初始机器并不特别成功，但改进后的版本“立即取得了成功”（West p279），实现了高达每周 180 英尺的开挖速度。普莱斯盾构不仅比非机械化格雷特黑德盾构快，而且需要的劳动力更少（10 名工人对 13 名工人），并且被发现“非常可靠”。普莱斯机器在接下来的 50 年里成为软土隧道开挖的标准，并且是现代软土隧道掘进机的祖先。
隧道支撑
软土隧道掘进机中的另一个重要发展是用于在开挖过程中支撑隧道断面的方法。正如我们所指出的，布鲁内尔使用手动放置的木板来支撑隧道断面。在格雷特黑德盾构上，这些被替换为带有门的钢制墙，称为隔膜。工人们会打开门以进入隧道断面并挖掘土壤。
这些解决方案都不能防止水从隧道断面侵入，这使得在低于地下水位的透水土壤中进行隧道施工变得困难。为了解决水侵入问题，隧道施工人员转向压缩空气。通过在隧道出口处安装气闸，并将隧道内的空气压力提高到大气压力的几倍，可以防止水侵入。压缩空气首次用于 1879 年在安特卫普建造的排水隧道，并于 1888 年在圣克莱尔河下的一条铁路隧道中首次与隧道盾构结合使用。到 19 世纪 90 年代，隧道盾构和压缩空气已成为河下隧道施工的标准做法。
压缩空气在整个 20 世纪继续使用。例如，20 世纪 80 年代洛杉矶地铁的建设使用了压缩空气与挖掘盾构相结合来挖掘其部分隧道。如今，在某些情况下仍在使用压缩空气，例如当工人需要进入封闭式 TBM 的刀盘以更换磨损的切割刀具时。但也有缺点。首先，在压缩空气中工作存在健康风险。减压病/“弯腰病”是一种严重且可能致命的疾病，当溶解的气体在减压过程中从体内冒出来时就会发生。如今，通过使用正确的减压程序，这种风险已大大降低，但在发现这些程序之前，减压病非常致命。在 1889 年哈德逊河隧道施工期间，有 25% 的工人死于减压病。长期暴露于压缩空气中也会导致骨坏死。
压缩空气工作中的健康问题部分地通过开发仅在切割面之后使用压缩空气的盾构得以解决（而不是整个隧道）。这种类型的盾构于 1962 年首次用于挖掘巴黎地下铁路的一部分（West p180）。但这并没有解决另一个问题。为了防止隧道断面坍塌和水侵入，空气压力的力量需要平衡来自隧道断面的向内压力。这种压力是由上方材料的重量产生的，因此越往下压力越大。因此，在隧道的顶部，压力小于底部。另一方面，空气压力在隧道顶部和底部基本是一致的。因此，空气压力在隧道顶部高于隧道断面的压力，而在底部低于隧道断面的压力。
这意味着，在隧道的底部，水会不断想要渗入，而在顶部，空气会想要泄漏出来。如果地面足够透水以至于空气能够到达地表，则可能会发生“喷出”，这是一种危险的情况，空气突然逸出，水突然涌入。1905 年，在纽约市东河下进行隧道施工期间发生的一次喷出事件中，一名工人“被吹入洞中，穿过河床的淤泥，并向上穿过另外 15 英尺的水到达河面”，在那里他奇迹般地毫发无伤地出现了。（West p145）
为了解决这个问题，隧道掘进机制造商开发了其他支撑开挖过程中隧道断面的方法。一种选择是使用膨润土泥浆，这是一种重的液体粘土，长期以来一直用于在钻井时支撑油井的侧壁。由于它是一种重液体，膨润土的压力会随高度而变化，就像它抵抗的隧道断面的压力一样，因此避免了压缩空气的压力差问题。第一台膨润土泥浆 TBM 是 1964 年由约翰·巴特利特发明的。在切割刀盘后面是一个加压腔室，可以注入泥浆。挖掘出的土壤与泥浆混合，然后被泵出隧道到地面。然后过滤掉土壤并处理掉，膨润土将被储存起来重复使用。为了防止泥浆从盾构侧面泄漏到 TBM 中，在盾构边缘添加了“尾部密封”。通过断开膨润土泵和其他设备，并替换为正常的输送机，巴特利特的机器也可以在没有流体支撑的情况下运行，这使其能够在不同类型的地下环境中运行。20 世纪 60 年代后期，三菱在日本开发了类似的泥浆机器，20 世纪 70 年代，韦斯和弗雷塔格在德国开发了类似的机器。到 20 世纪 70 年代末，泥浆 TBM 已普遍使用。
泥浆机器，通过 Stack 1982
支撑隧道断面的另一种方法是使用挖掘出的泥土本身。通过让泥土在切割刀盘后面的腔室中堆积，它可以用来平衡来自隧道断面的压力。这些被称为土压平衡机或 EPB 机/EPBM，它们最初是在 20 世纪 60 年代在日本开发的，目的是为了寻找一种更容易应对环境法规的方法。对挖掘出的土壤进行化学处理以分离膨润土以重复使用的泥浆机器难以遵守这些法律。EPBMS 不需要这种化学处理（因此比泥浆机器更环保），并消除了泥浆处理和泵送系统。EPBM 也比泥浆机器快得多。但是，EPBM 通常会在切割刀盘前向土壤中注入泡沫或聚合物，以改变土壤特性，使其更容易开挖。第一台 EPBM 于 1974 年投入使用，如今 EPBM 是软土隧道施工中最常见的 TBM 类型。
软土隧道施工中的另一个重要发展是预制混凝土隧道衬砌，这些衬砌在二战后首次在欧洲广泛使用（因为他们的钢铁工业在战争期间被摧毁），并在 20 世纪 70 年代和 80 年代传播到美国（美国隧道书籍）。最初的预制衬砌使用相同的构件，但“楔形块”（环形构件中的一段被削尖并在最后被顶入到位）的发展大大提高了隧道衬砌的安装速度，并允许“实现隧道施工的突出速度”（West p169）。今天，楔形的关键构件仍然广泛用于隧道衬砌，但各种不同的衬砌构件形状也正在使用。
预制混凝土隧道衬砌
岩石隧道
在岩石中掘进隧道被证明比在土壤中掘进隧道更困难。虽然机械化土壤隧道施工的唯一替代方案是费力的手工开挖，但岩石隧道施工有一种成功的技术，即钻爆法，该技术最初开发于 19 世纪 50 年代（West p31）。工人们会向隧道断面钻孔，将孔中填满炸药，炸毁岩石，然后重复此过程。随着钻爆技术的改进（从硝化甘油炸药到炸药，从手工钻到压缩空气钻），开发机械岩石隧道掘进机的动力相对较小，直到 20 世纪 50 年代才出现成功的机器。
第一次尝试制造岩石隧道掘进机是由亨利-约瑟夫·莫斯于 1845 年进行的。莫斯的机器由 118 把凿子组成，排列成几排，由连接到隧道外水轮机的一系列电缆驱动。凿子会每分钟向岩石敲击 150 次，而水射流会清除碎屑并保持凿子的冷却。1847 年建造了莫斯机器的原型，莫斯估计该机器每天的开挖速度为 18 至 24 英尺。但它建造用于的隧道项目（一条穿过阿尔卑斯山的铁路）被取消了，并且该机器从未使用过。
莫斯的岩石隧道掘进机
查尔斯·威尔逊于 1851 年为胡萨克隧道进行的早期尝试。威尔逊的机器由一个由蒸汽驱动的 24 英尺长的旋转圆柱体组成，在其上安装了一系列滚筒式切割器。该机器会在隧道的外部切出一条槽，并在中间切出一个 2 英尺的圆圈。一旦内槽和外槽被切割好，中间的岩石就会通过钻爆法移除。威尔逊的机器被建造了，但在被废弃并出售为废料之前只挖了 10 英尺（Stack p146，West p230）。胡萨克隧道最终是通过钻爆法开挖的。
在接下来的 70 年里，“设计和获得了许多隧道掘进机的专利”（West p231），但很少有机器被建造出来，而建造出来的机器并不成功。到 20 世纪 30 年代，“在大多数岩石隧道掘进机的引入所带来的反复失败之后，人们对其发展的兴趣开始减弱”（Stack p230），直到 20 世纪 50 年代才建造机器。
第一台成功的岩石隧道掘进机是 1954 年由詹姆斯·罗宾斯为南达科他州的奥黑大坝项目建造的。罗宾斯机器的关键创新是圆盘式切割器。以前，大多数岩石隧道掘进机的尝试都使用刮板，刮板是锋利的钢制工具，通过将其拖过岩石来切割岩石。另一方面，圆盘式切割器通过将其压在岩石断面前方工作，在掘进机旋转时自由地滚过岩石表面，并在其下方破碎一条狭窄的岩石通道。圆盘式切割器的工作原理不像锯子，它不会高速旋转以切穿岩石。它只是被压在岩石上，直到它下方的岩石被压碎，在其下方形成一个通道。当此通道足够深时，来自切割器的力会导致相邻槽之间发生断裂，剥落剩余的岩石。
使用圆盘式切割器形成岩石碎屑，通过 FHWA
罗宾斯为奥黑建造的第一台岩石掘进机同时使用了刮板和圆盘式切割器，但机器工作效果不佳，部分原因是刮板经常断裂。在机器重新设计后，人们发现机器实际上仅使用圆盘式切割器工作效果更好。罗宾斯重新设计的掘进机在奥黑项目上的开挖速度接近每周 200 米，是钻爆法的 5 倍，罗宾斯至今仍是各种类型 TBM 的领先制造商。
罗宾斯的第一台 TBM 只能钻穿相对较软的岩石。早期尝试在更硬的岩石中进行隧道施工（如 1962 年的阿尔基尔隧道）并不成功，更硬的岩石仍然是钻爆法的领域。但随着时间的推移，机器得到了改进，部分原因是开发了更大、更强的切割器，它们能够承受更大的力（并且在需要更换之前可以使用更长时间，从而提高了机器效率）。早期 TBM 上的切割器直径为 11 英寸，但到 20 世纪 80 年代后期，已经开发出直径为 19 英寸、由特殊设计的工具钢制成的切割器。圆盘式切割器仍然是岩石 TBM 的标准切割工具，也用于软土 TBM。
切割器直径和负载能力随时间的变化，通过 Roby 等人
灵活性
历史上，大多数隧道掘进机都是为解决特定项目的地下环境而设计的，许多早期的隧道施工成功地钻穿了特别容易钻穿的地下环境。格雷特黑德的泰晤士河隧道是在伦敦粘土层中钻挖的，伦敦粘土层是“盾构掘进的近乎完美的介质”（West p117），后来的伦敦地铁隧道段的设置水平专门选择以尽可能多地在伦敦粘土中进行隧道施工。同样，罗宾斯早期的岩石 TBM 成功也是因为所钻挖的岩石非常软。使用 TBM 需要比钻爆法更多地了解要钻挖的地下环境，并且许多机器无法应对高度多变的地下环境（例如，需要在软土和硬岩中都进行隧道施工）。
但随着时间的推移，TBM 在穿越各种地下环境方面变得越来越有能力。这通常会导致软土 TBM 和岩石 TBM 之间的界限变得模糊。例如，1972 年，罗宾斯开发了双盾构岩石 TBM，该 TBM 可以通过使用盾构保护 TBM 机械设备免受岩石坍塌的影响来穿越破碎岩石。在此期间，TBM 也开始用于在岩石隧道上安装分段隧道衬砌。1985 年，赫连克耐特开发了混合盾构，它可以从开放式（无断面支撑）切换到泥浆或 EPB 模式。罗宾斯等制造商也开发了可以在土壤/EPB 和岩石隧道施工之间转换的机器。如今，几乎没有地下环境是某些类型的 TBM 无法处理的。
TBM 也已发展为能够处理各种尺寸的隧道。随着时间的推移，隧道盾构和 TBM 的最大尺寸稳步增加（尽管布鲁内尔的盾构具有非常大的等效直径）。1888 年，圣克莱尔河的隧道盾构异常大，直径超过 6 米。如今，最大的 TBM 的直径几乎是其 3 倍。
还开发了可以挖掘较小隧道的 TBM。20 世纪 70 年代，首次出现了直径 2 米的小型岩石 TBM（堆栈），如今制造商生产的岩石掘进机直径小至 0.6 米。
速度
技术进步使隧道掘进机的速度随着时间的推移而加快。布鲁内尔的隧道盾构在一周内最好的情况下设法挖掘了大约 14 英尺，或略超过 4 米。40 年后，格雷特黑德使用他的隧道盾构实现了几乎是 4 倍于此的每周隧道施工速度，在 19 世纪末引入普莱斯的机械化盾构后，该速度又翻了一番多。如今，岩石隧道掘进机的隧道施工速度已达到每周超过 700 米，土壤隧道掘进机的隧道施工速度已达到每周超过 200 米，尽管这取决于 TBM 的尺寸。
当然，在谈论隧道掘进机速度时，如果不提及无聊公司，就很难做到，无聊公司是由埃隆·马斯克于 2016 年创立的公司，其目标是大大提高隧道掘进速度。虽然它最初使用洛瓦特制造的 TBM（“戈多”），但他们目前的 TBM，一个名为“普鲁弗洛克”的 EBP，是在内部设计的，并已用于为拉斯维加斯环路挖掘隧道。
无聊公司宣布了几个不同的隧道速度目标。其中最广为人知的一个是击败蜗牛，或大约每天 140 米/每周 980 米。他们的普鲁弗洛克 TBM 显然设计用于实现每周 1 英里/1609 米的速度。他们的“中期目标”是实现每天 7 英里的隧道施工速度，或几乎每周 80,000 米（比最快的 TBM 快 100 倍）。无聊公司旨在通过多种方法实现这些目标，包括更强大的机器、连续隧道施工而不是停止进行维护并设置衬砌（当前的 TBM 通常必须这样做）、直接从地面发射（避免耗时的挖掘和机器设置过程）以及消除用于输送隧道衬砌构件的轨道。
（这些速度的描述似乎有些不一致。Metaculus 将“蜗牛速度”描述为每天 140 米，或者假设 24/7 运行每周 980 米。但无聊公司将每周 1 英里/1609 米描述为“比蜗牛慢 4-5 倍”。他们还将普鲁弗洛克的每周 1 英里的目标描述为“比他们上一代 TBM（戈多+）快 6 倍”，戈多+ 的速度将至少为每周 268 米。我相信，如果它真的实现了，这将是软土机器的世界纪录速度，但我没有找到任何表明它已经实现的迹象。）
这些目标与 TBM 速度发展史上的轨迹并不遥远。在 1825 年（第一次使用布鲁内尔的盾构）到 1966 年之间，最大每周 TBM 速度平均每年增长约 3.5%。将相同的增长率延长到 2030 年将产生约 5000 米/周的速度，介于无聊公司中期目标和普鲁弗洛克的设计速度之间，并且比当前最大每周 TBM 速度快约 7 倍。
但该公司目前离实现目标还差得很远。最近开挖的拉斯维加斯环路花了 10 周时间挖了 716 米。假设需要 2-3 周时间准备场地并部署机器（请记住，它设计用于快速部署），那么隧道施工速度大约为每周 90 米，TBM 已经实现了 50 多年，并且不到其击败蜗牛的最低目标速度的 1/10。而且，这个速度是通过一台相对较小的机器在相对容易钻挖的地下环境中实现的。
目前也不清楚无聊公司提出的改进是否有效。这些建议中的大多数，例如消除轨道和连续运行，要么已经由 TBM 操作员完成，要么正在被他们积极追求。能够在不需要进行漫长而复杂的挖掘的情况下直接从地面进行隧道施工也是 TBM 多年来已经具备的功能。目前尚不清楚无聊公司将如何解决限制软土隧道掘进机开挖速度的问题，例如沉降和地表隆起。
无聊公司可能带来的更大好处是公司的结构。与其他专注于销售 TBM 的公司不同，无聊公司专注于销售隧道，并碰巧使用自己的隧道掘进机。这种垂直整合的结构改变了激励机制——虽然大多数隧道承包商在理性上是风险厌恶的，并且不愿采用新技术，但无聊公司将有动力使用自己的机器，并有机会以机器制造商向风险厌恶的承包商销售机器的方式快速迭代和改进其设计。类似地，SpaceX 可以选择通过炸毁火箭来学习，而像 NASA 这样风险厌恶的项目永远无法做到这一点。
尽管如此，现在断言无聊公司是否能够实现其目标还为时过早。值得注意的是，在 Metaculus 上，大约 40% 的下注者预测无聊公司到 2027 年甚至无法达到蜗牛速度。
结论
隧道掘进机械的轨迹看起来更像是我们在其他工业领域看到的进展，而这在建筑行业中并不常见。建筑作业通常仍然以手工为主，并且劳动密集型，并且几十年（或几个世纪）来一直以类似的方式执行。对于隧道掘进机，我们看到了逐渐的自动化和“工厂化”，其中工作越来越多地在高度机械化、类似工厂的环境中进行。即使在风险厌恶程度高的环境中，新技术也会出现并取代旧技术。并且该过程逐渐融合到“连续流”中，机器不断将固体地面转变为衬砌隧道，并使用输送机不断移除挖掘出的材料，这与福特的装配线、化工过程行业和丰田生产系统等发展相同。
感谢罗宾斯 TBM 的布拉德·格罗森就 TBM 技术进行的宝贵对话。所有错误均由我本人造成。